Arbeidsomstandigheden in de Europese transportsector De Europese Stichting voor de verbetering van de levens- en arbeidsomstandigheden stelde een rapport voor over de arbeidsomstandigheden in de Europese transportsector. Prevent stelde het Belgische en Luxemburgse rapport samen.
Enkele feiten
De omzet van het vrachtvervoer over de weg ligt voor de meeste EU-landen (ook voor België) tussen 1 en 2% van het BNP. Voor het personenvervoer is dat percentage veel lager. In de meeste EU-landen houdt 2 tot 5% van alle nationale bedrijven zich bezig met vrachtvervoer over de weg (in België is dat bijna 2%). Dat aantal neemt zelfs nog toe, hoewel de sector ook te kampen heeft met een percentage faillissementen dat hoger ligt dan het gemiddelde van andere sectoren. Werknemers uit de transportsector zijn hoofdzakelijk mannen. Vrouwen voelen zich minder geroepen omdat het werk moeilijk te combineren is met een gezinsleven (een chauffeur is vaak van huis) en fysiek zwaar is. De gemiddelde leeftijd van de werknemers ligt vrij hoog. Zo zijn in België 30% van de werknemers actief in de transportsector ouder dan 44 jaar. Verder is het vrachtvervoer over de weg een sector van vooral kleine bedrijven (0-9 werknemers), behalve in Finland, Frankrijk en Nederland (10-50 werknemers). Het aantal niet-EU-werknemers is zeer laag (in België gaat het om 1,4%). De meeste werknemers zijn laag geschoold en werken full time. Ten slotte kan er naast een tekort aan technisch personeel en goede managers, vooral een tekort aan chauffeurs opgetekend worden. Uit het Belgisch rapport blijkt dat de redenen daarvoor de volgende zijn: gebrek aan gemotiveerde en gekwalificeerde (bv. transport gevaarlijke producten) mensen, weinig mogelijkheid tot opleiding door de onregelmatige werkuren, het negatieve imago van de sector.
Fysieke omstandigheden
In 2000 was het algemene profiel van de risico's in de transportsector in vergelijking met alle andere sectoren overwegend negatief. De sector kan daarom risicovol genoemd worden. Het rapport geeft een overzicht van de problemen met betrekking tot de fysieke omstandigheden: lawaai van de motor, lawaai van machines bij levering, trillingen over het hele lichaam, slecht verlichte wegen, blootstelling aan extreme temperaturen of temperatuurverschillen, blootstelling aan uitlaatgassen, slecht geventileerde laad- of losplaatsen, vervoer van gevaarlijke stoffen, tillen en verplaatsen van zware lasten, valrisico, werken met vorkheftrucks, risico op vallende voorwerpen, langdurig zitten, verkeersveiligheid, ergonomie (de combinatie van lang zitten en trillingen leidt tot rugklachten,...),... Het Belgisch rapport haalt verder aan dat de combinatie van roken en blootstelling aan uitlaatgassen het risico op ademhalingsproblemen doet toenemen. Die problemen nemen nog toe als het ventilatiesysteem van de vrachtwagen uitlaatgassen opzuigt. Volgens het Luxemburgse rapport echter zou de hoeveelheid uitlaatgassen van vrachtwagens sinds 1990 met meer dan de helft afgenomen zijn. Bovendien maken beide rapporten melding van belangrijke verbeteringen in de ontwikkeling van ergonomische bestuurderszetels en –cabines.
Arbeidsorganisatie
Knelpunten doen zich ook voor in de arbeidsorganisatie. Het 'just in time'-principe, files, wachttijden bij het laden en lossen en slechte weersomstandigheden zorgen voor heel wat tijdsdruk en stress bij de chauffeurs. De concurrentie tussen Europese transportfirma's gaat in stijgende lijn. Vele EU-landen wijzen ook op het gebrek aan bijkomende opleidingen. In België toonde een studie bijvoorbeeld aan dat bijna 70% van de ondervraagde transportfirma's geen extra opleidingen voorzag. Nog volgens het Belgische rapport ervaren de meeste chauffeurs de individuele aard van het werk als positief. Aan de andere kant is er bijna nooit sociale steun of een vermaning wanneer er iets fout gaat. Ondanks het feit dat chauffeurs vaak alleen zijn, hebben ze weinig controle over hun werk, aangezien ze gebonden zijn aan de leveringstijden. De werkplanning gebeurt bovendien vaak zonder de chauffeurs. Ook in het personenvervoer worden de uurroosters meestal boven de hoofden van de chauffeurs vastgelegd. De aard van de job maakt dat chauffeurs zelden in direct contact staan met hun bazen. De communicatie loopt dan ook geregeld mank. Direct contact is er voor chauffeurs in het personenvervoer wel vaak met de klanten, maar dat is niet altijd even positief. Een aantal rapporten maakt melding van geweld, bedreigingen en pesterijen. Zo toont een Europees rapport uit 2001 aan dat in sommige landen jaarlijks bijna 1% van de vrachtwagens gestolen worden.
Lange werkuren
Het is geen geheim dat de werkdagen van chauffeurs lang kunnen zijn. Het percentage werknemers dat meer dan 40 uren per week werkt, is hoog in vergelijking met de nationale gemiddelden. In België werkt 24% van de chauffeurs meer dan het maximum van 12 uren gedurende één, twee of drie dagen per maand en 21% werkt meer dan 12 uren twee of drie dagen per week. Het is echter moeilijk om aan deze situatie iets te veranderen omdat minder rijden minder verdienen betekent. In de transportsector zijn onregelmatige, niet-sociale werkuren (avond, nacht, weekend,...) schering en inslag. Deze situatie heeft vaak negatieve gevolgen op de gezondheid van de chauffeurs (vermoeidheid, geen kwaliteitsvolle slaap, maagproblemen, verstoord bioritme, overgewicht, hart- en vaatziekten,...). Ook het aantal arbeidsongevallen ligt vrij hoog en de gevolgen zijn ernstiger dan in andere sectoren. Beroepsziekten, ten slotte, hebben vaak te maken met musculoskeletale aandoeningen (rug-, nek- en schouderproblemen).
Besluit
Het rapport schetst een beeld van de transportsector in de Europese Unie. Pijnpunten blijken voornamelijk de ergonomische problemen, de stress en de lange, onregelmatige werkuren. Ook het gebrek aan opleiding en chauffeurs blijkt uit de nationale rapporten. Kortom, de weg naar de transportsector met optimale arbeidsomstandigheden is nog lang.
|